致命的“自动驾驶”：车祸事故频发，最大的挑战在于将常识构建到计算机中

“自动驾驶”引发的车祸事件屡见报端，企业高调宣传自动驾驶安全性的背后，谁来为车主的安全买单？

31 岁蔚来车主因“自动驾驶”车祸去世

蔚来车祸事件仍在持续发酵。

8 月 14 日，“美一好”公众号发布讣告称，2021 年 8 月 12 日下午 2 时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。

根据网上流传的事故现场图来看，这台 ES8 先后与高速公路放置的锥桶和公路养护车发生了碰撞，公路养护车被撞翻。而在今年 7 月份发生的长深高速蔚来汽车事故中，车辆也与锥桶发生了碰撞。

这则消息很快将蔚来推至风口浪尖，网友纷纷质疑自动驾驶的安全性。8 月 15 日，蔚来汽车回应称，蔚来 ES8 上所应用的技术是领航辅助功能（Navigate on Pilot 即 NOP），不是自动驾驶功能。

8 月 16 日，林文钦治丧小组成员郑先生表示，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警昨日已传唤该蔚来技术人员做笔录，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。16 日晚间，蔚来针对“蔚来技术人员被警方传唤”的消息作出回应，称公司没有删改任何数据的行为，也没有员工被警方传唤。事发当天下午，蔚来服务人员在事故车停车场进行了断电作业，该作业本身不会造成数据丢失。

8 月 17 日，林文钦好友林伟伟表示：“林文钦认为自动驾驶是电动车和油车的区别，自动驾驶是他买这辆车的核心。”他表示：“我是第一批蔚来用户，当时购车宣传时，蔚来声称自动驾驶比人要更安全，车内安装摄像头和激光雷达，听起来很高端。我很信任蔚来，所以推荐给林文钦。”

从林伟伟提供的聊天记录来看，林文钦在购车前曾多次询问“自动驾驶”，这也是他购买蔚来的理由之一。不过林文钦没有想到的是，眼前的“自动驾驶”实际上不是真正的自动驾驶，而是辅助驾驶。

对于这起车祸事件，警方目前尚未发布最终调查结果。不过业内已将矛头指向了对自动驾驶的过度宣传和概念混淆。

自动驾驶与辅助驾驶

自动驾驶和辅助驾驶只有两字之差，但却存在本质的区别。

知名汽车博主常岩在微博中表示，这两种技术范畴的区别，就在于主导权到底在人还是在车。如果是辅助驾驶，人就得时时刻刻担负责任，无论技术承诺的实力有多么强。而如果是自动驾驶，车就永远是驾驶的责任方，即便开得再烂也是负全责。

受技术水平所限，当前要想实现完全解放司机双手的自动驾驶还不现实，因此目前量产车上的自动驾驶实际都只能实现辅助驾驶功能。而把辅助驾驶送上神坛的，正是厂商与媒体的过度宣传和概念混淆。

事实上，美国汽车工程学会（SAE）曾将自动驾驶等级分为 L0-L5 的 6 个等级。对于普通消费者而言，理解这些行业术语本就不易，在某些厂商的宣传下，已然出现了 L2.5、L2+ 这样模棱两可的自动驾驶等级，事实上按照 SAE 的标准，根本没有这些分级。

8 月 16 日，理想汽车创始人、CEO 李想发朋友圈表示，“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2 和 L3 什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

随后，360 公司创始人周鸿祎在朋友圈转发该言论表示赞同：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户，李想的建议我大部分赞同，L2 到 L5 都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念，但是 L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是 L3=高级辅助驾驶比较好，你觉得叫什么比较好”。

对于自动驾驶和辅助驾驶，北京晚报评论称，“自动”与“辅助”显然存在质的区别，但一些新能源车企为了营造自己的科技范儿，在营销时故意模糊处之，暗示消费者可以依赖这套系统。更有甚者，将“软件逻辑”套用在造车上，希望通过不断的升级迭代来完善辅助驾驶，这无疑是拿消费者当“小白鼠”，把社会当试验场，是极其不负责任的行为。

自动驾驶安全挑战来自于如何将常识构建到计算机中

此前提到，根据 SAE 的划分，自动驾驶一共被分为 6 个等级。其中 L3-5 被视为自动驾驶系统（ADS），其中司机无需注意道路。在第 3 级别，司机可以看书或看电影，但如果车辆要求，司机必须能够在 10-60 秒内接管车辆操控。3 级车辆的一个大问题是，在司机接管的 10 秒过渡期内可能会发生碰撞，因此 3 级车辆可能需要包含一个操作设计域（ODD），不会因为 10 秒交接而出事故（例如低速公路交通拥堵场景）。

第 4 级和第 5 级之间的区别在于，第 4 级车辆仅限在 ODD 开启自动驾驶模式，这个 ODD 通常包括受限制的地理区域（例如城市中的一组指定街道），并且可能包括基于天气、当日时间、降水、道路坡度和曲率等因素的限制。5 级车辆可以不受限制地在任何地域行驶，理论上是消费级车辆和商用卡车的有效替代品。

如今道路上的许多消费级车辆，例如特斯拉，都具有驾驶辅助功能。它们可以让车辆保持在车道中央，并且可以自动加速和制动。然而，司机在驾驶这些车辆时看书或看电影是不安全的。司机必须不断监控道路并准备好随时接管控制。因为这些都是 2 级车辆，不被视为 ADS。

虽然我们有充分的理由假设 ADS 将比人类司机更安全，毕竟它们从不疲倦，不会在开车时发短信，或酒后驾车。但也同样有充分的理由假设它们不会更安全，因为没有人知道如何将常识构建到计算机中。

ADS 需要常识推理来处理它可能遇到的所有意外情况，比如一头鹿飞奔到高速公路上，洪水让道路难以通行或无法通行等边缘情况。在没有常识推理能力的情况下，ADS 只能处理已明确编码到 ADS 软件中的边缘情况，或 ADS 已被训练处理的边缘情况。当遇到 ADS 工程师未预料到的边缘情况时，可能会发生事故和交通拥堵。

ADS 的另一个问题是计算机视觉系统很容易出错，因为它们可能会被一些人类能正常识别的情况愚弄。

例如，研究人员证明，限速标志的微小变化可能会让机器学习系统认为该标志显示的是 85 英里/小时而不是 35 英里/小时。类似地，一些黑客使用鲜艳的贴纸制造出假车道，欺骗特斯拉的自动驾驶改变车道。在这两种情况下，这些变化都愚弄了汽车，但愚弄不了人。

自动驾驶汽车看待世界的方式与人类存在很多差异，如何让自动驾驶更安全，才是厂商应该持续深思的课题。