导读：自动驾驶中的感知技术如同驾驶员的"眼睛"和"耳朵"，在高速重卡的场景中，感知技术将面临哪些挑战？在量产化道路中，如何让感知技术与产品相结合去看清和理解足够的场景，本文将分享我们的一些心得体验。

以下Enjoy~

大家好，很高兴今天给大家分享智加科技在感知技术上的实践和探索，在前面的环节，江博士已经介绍了很多深度学习在智加自动驾驶中的很多应用，这里我特地给大家多介绍一些感知方面，深度学习（还包括其它的一些传统方法）能够落地的一些方法和实践，尤其是我们在实践过程中遇到的一些技术问题和一些有意思的case，以及我们量产过程中遇到的一些问题，都会跟大家一起做一些分享，大家也可以留言跟我们讨论。

这里，感知的定义就不多介绍了，感知是我们自动驾驶的"眼睛"和"耳朵"，是自动驾驶信息获取的第一步，所以感知是非常基础和关键的一个环节。这需要在我们的自动驾驶车辆上布满传感器，这样才能360°无死角的知道周边的各种情况，而且不止包括我们的"眼睛"Camera，还包括我们的"耳朵"激光雷达和毫米波雷达等非视觉传感器，这些在我们的测试车辆上都是必备的，我们可以从上图中看到，我们的车辆上布满了传感器，车前、车尾、车顶都会存在传感器。

自动驾驶车辆除了能看到东西之外，关键还是需要理解它。只有理解它之后获得的信息，才对我们后续的处理有意义，所以需要识别，那么，对于自动驾驶而言，需要识别什么？显而易见，第一个是车道线，我们知道车道线才能知道怎么开；然后我们还需要知道红绿灯，以及非常重要一点，就是动态障碍物（如前面有什么车辆），这是非常重要的；还有就是行人（对于城区的自动驾驶是非常关键的）。对于智加的重卡自动驾驶中，最重要的还是 车道线 和 动态障碍物，所以这两方面会重点进行介绍。

1. 车道线检测

① 传统方法到深度学习方法

首先是车道线检测。从图像来看，车道线相对而言比较有规律，所以用一些传统的视觉算法就能取得不错的效果，比如对输入的数据做变换之后，做边缘检测（Edge Detection）和霍夫变换（Hough Transform）就能够识别出图像上的这些很像车道线的形状了。其中边缘检测是非常关键的一环，根据像素和像素之间的差值做一个滤波，找到差异点的线段，这就是传统的方法。但是传统方法会遇到瓶颈，因为要处理的场景非常多：

不同的光线；不同的车道线形状；车道线本身不同程度的破损；或者是它的一些噪音，尤其是一些障碍物的遮挡，如大量车辆遮挡的情况下，用传统方法很快就会遇到瓶颈，调参数是调不过来的。

所以，我们采用深度学习的方法来解决。

② 基于深度学习的方法

对于深度学习，业界已经有很多成熟的方法。这里很重要的就是图像分割，我们会给图像上每一个pixel（像素）都去预测它到底是什么样的分类，然后在打标的时候，也会标注图像上到底哪些是车道线，哪些是障碍物，哪些是天空，哪些是树木，等不同类型的标签。我们通过这样一个卷积的网络，类似Encoder-Decoder架构，先去做encoding到feature map，然后再deconvolution到一个大的feature map，然后再预测每个pixel跟ground truth之间分类的loss，比如用Softmax或者cross entropy都是可以的，最后我们就能学习出每个pixel是什么分类。但是光知道图像的分类可能还不够。

我们还需要进一步知道，到底图像上有几条车道线，哪些车道线是属于一条车道的？这里简单介绍下，我们会按照图中的做法，先把图像做encoding之后会分成两个branch，一个是Embedding branch，用来生成每个pixel的向量，这个向量可以告诉你它跟不同实例距离的分布，另外一个是Segmentation branch传统的分类网络。Embedding branch 向量计算出来之后和ground truth点的向量之间计算距离，这样就可以知道跟ground truth点之间有多近，和非ground truth点之间有多远，用这个距离当做loss，最后再结合分类的loss，得出最终的结果。

刚刚说的这些方法其实都是基于convolution这样传统的方法来去做的，它有一个局限，我们知道CNN是对整个图片都去做一次卷积，输出的feature map反映的还是整个图片的特性。但是对于车道线而言，它其实是很有规律的，就是近处看到一个车道线，在远处还是同一个车道线，是一个很有复制性的pattern，所以业界提出了一个很好的方法，叫Spatial CNN，把整个空间按照一个sliding window结合相邻window上一次的输出，叠加到新的sliding window输入上，相当于在图像上的RNN，只不过它是在一个单层的图像上来做的。通过这种方法就能学习出空间上的pattern，得到更好的车道线精度，对于我们来说是非常有用的。

2. 障碍物检测

我们再来看下Object Detection，对于障碍物而言，它的pattern不像车道线那样有规律，而且非常的离散，所以单纯的用分割网络是很难解决的。所以我们还会用到现在业界比较成熟的Object Detection的方法。

什么是Object Detection？传统的分类，只需要告诉你这个图片或者pixel是什么类型就可以了。对于Object Detection还要告诉图片上物体的位置、大小以及位置所对应的框里边的分类，是什么类型的物体。比较成熟的方法有：RCNN，Fast-RCNN，Faster-RCNN，YOLO，YOLO v2，YOLO v3，SSD等。

① Faster RCNN

其中Faster RCNN是一个非常经典的做法，它是一个两阶段的算法，首先把图像通过卷积网络生成feature map，在feature map基础上预测出feature map上都有哪些region，region就相当于bounding box，预测出bounding box后，再通过分类网络预测bounding box里面的图像，到底是什么样的类型。然后这两个网络会share之前的convolution network，所以在性能和效果上会达到一个比较好的tradeoff。同时，这里可以看到region proposal network是整个网里最关键的一个环节，它将整个网络划分成若干个grade，每个grade上的点生成固定的K个anchor boxes的候选，每个anchor box预测出它跟ground truth坐标的差距是多少，它是一个regression network。还有一个network是预测出物体到底是前景，还是背景，一个二分类网络。所以将这两个loss合并起来，当做整个学习的目标。所以，这也是为什么把这种方法叫做anchor-based，这里的anchor就是指region box。

② YOLO

再进一步，业界又提出，可以一步就完成region预测和它的分类预测。比如YOLO，You Look Only Once这种方法，每个点会候选出若干个bounding box和sliding window，每个sliding window还有若干个要预测的分类，一步就能预测出分类和它对应的region box，让你的性能得到很大的提升。所以，现在很多业界主流都会用这样的方法。

③ 大物体检测

我们可以看下，我们采用这些方法后，实际中遇到的一些很有趣的问题。如左图，大家可以看到这是一个大车，是一个上下两层装载了很多小汽车的货车，从后面看它是两个小车，所以它到底是一个大车还是小车？这对于物体识别来说是一个很具有挑战性的例子，但我们还是能很稳定的识别出来。在这里，我们就借鉴了YOLO v3的思想，把feature map分成多个scale（级别），从小到大。将大物体在每个scale 的feature map都进行一次预测，这样大物体在小scale上能很好的预测出来。同时，它也兼顾了在大feature map上去预测小的分类物体。

④ 小物体检测

所以我们在这种小分类的物体上也能有比较好的效果。这是我们内部实验的一个效果，可以看到这些锥形筒，大部分都是能识别出来的。但是，由于YOLO这种方法分类的个数是固定的，并且region也是固定的一个数目，所以在一些小物体上，一些不好分类的类别上，还是很容易出错的，它并不是一个best search的方法。所以，有时候我们还会用一些特定的网络来专门识别这种特定的小物体。

⑤ 样本平衡

我们还会遇到一个问题，就是样本平衡问题。像刚才Faster RCNN里面，我们会遇到前景物体和背景物体样本分布差别很大，以及不同类别差别也很大。因为我们需要知道高速上行驶的到底是大车、小车，还是摩托车，对于不同类型的车，后续的策略可能是不一样的。由于不同类别差别很大，且天然的在样本上差别就很大，所以很难去平衡他它们。业界通常采用的方法，如Focal Loss会给这种比较难学的样本，增加它的权重，通过α和γ来控制权重比例。另外我们也可以直接计算不同类别的分布，然后用类别的分布当做一个控制Loss的权重。简单来讲，分布比较少的样本权重就会大一点。

还有一个问题就是遇到这种不规则物体怎么办？比如图片中的小孩，如果用bounding box，整个bounding box之内物体的分布是很不规律的。因此业界提出了anchor free的方法，比如CenterNet，它的想法很简单，只预测每个物体/目标的中心点是什么就可以了。根据中心点和ground truth的中心点，计算它们之间的差距/距离。但是，ground truth中心点会按照高斯分布来分布出一个从中心点特征更明显，到周围比较弱一些的ground truth分布，再去跟预测点计算它的loss。可以看到这个形式其实很像刚才的Focal Loss，只不过这是一个计算点中心形式的Loss Function。同时，还会计算回归的大小，看什么样范围内的物体和ground truth匹配度更高一些。所以，在上图中，对于不规则物体，如桥上横着的货车，这种长条形状，我们也能够识别的很好。

3. Lidar Detection

除了自动驾驶的"眼睛"之外，我们在"听觉"方面（如：激光雷达）也有很多的应用。我们会用激光雷达做Object Detection，对于比较流行的方法，我们都会做尝试，比如：PointNet，PointNet++，VoxelNet等。尤其是VoxelNet，它给你的空间做一个3D的划分，划分出若干个Voxel，在这基础上做预测，它在性能和效果上都能达到比较好的折中。

除了物体检测之外，激光雷达还有很重要一点，就是检测地面。因为激光雷达原理是遇到物体就会返回信号，所以信号大部分是地面（ground），当我们拿到地面信号之后就可以（因为它比较有规律）直接用一些传统方法来去做一个fitting，我们就可以fitting出平面，而且不见得是平面，它有可能是个曲面。比如图中这种匝道上的上坡，我们还是比较好的能够fitting出这个ground。地面预测出来之后，我们就能够把它给排除掉，帮助后面的detection做更好的处理。反过来，当地面识别出来之后，我们也可以把Object去掉，通过ground来辅助车道线做一些更好的处理，就能知道车道线的高度和深度是多少。

4. 感知在自动驾驶重卡上的挑战

刚才讲了很多感知技术，在传统自动驾驶上，会用到的一些方法。在我们的重卡自动驾驶中，还会有一些特殊的需求：

车速快。因为我们是在高速路上行驶，所以对我们的检测速度有了更高的要求。

检测距离需要更长。因为车速快，所以需要有更长的时间来防备出现一些危险的情况，这就需要更长的探测距离，保证有足够的时间刹车。

最重要的就是安全第一。这对我们的算法和系统都提了非常高的要求（稳定性、准确性、覆盖率）。

大家可以想像下，我们的机器学习技术可以解决所有问题么？大家可以看到左图是中国的高速，在中国的高速上，我们训练出来的模型，你觉得有可能在美国的高速上直接使用么？这看起来风险还是很大的，对不对？我们可以看到美国的基建跟中国比，还是落后很多的。所以说，这是机器学习的一个痛点，本质上讲它是数据驱动的一个方法，在中国的数据上积累的一些结果，在其它地方直接用还是很难的。所以关键的一点是，我们要学到数据里面的知识，或者它的方法，把这种方法泛化到别的场景上，才能适应各种场景。当然这还需要我们的AI技术走很长的路，在这之前，如果AI不知道怎样学出这种方法，还是需要我们人来教它这种方法，所以在我们系统的实践过程中，还会用一些人工的经验。

再看一些例子，我们要处理的各种corner case：像这种阳光非常强烈，曝光的情况，这也是美国那边的情况；然后是苏州这边，雨天的情况；还有在夜间当有强光或者是光线不足的情况，会有很多corner case。只依赖深度学习，还是很难解决这些长尾问题。

所以，怎么改进稳定性问题？这里有很多环节需要我们去改进，其中一个思路是从单帧过渡到多帧，更多的利用多帧历史上的数据，去提高算法和系统的稳定性。像这样的例子，我们在雨天摄像头都已经沾上雨滴了，已经很难看清前面的路和车，尤其是中间的车道线已经很难看清。但是在这种若隐若无车道线上，如果用多帧，还是能找出一些规律来，所以这也是我们很重要的、依赖的一个方向。

5. 感知技术在量产化道路上的挑战

大家可以现在脑海里想一下，感知技术在量产道路上会遇到哪些挑战？

① 成本

首先第一点是成本，因为我们要量产的话，首先要讲究经济效益，毕竟是做生意，需要尽量在低成本的设备上实现我们的自动驾驶。所以，我们需要选用低成本的计算设备，低成本的摄像头，低成本的激光雷达等等。

一方面是为了经济效益，另一方面也是为了符合车规，大家可以去网上搜一下，知道车规的标准是什么样的，车规会对我们设备的电流、电压、功耗等等有非常严格的要求。

另外一点就是可靠性和安全性。对系统和算法的可靠性要求都是非常高的，尤其是在我们的系统上，不能跑着跑着，突然蓝屏了。所以，一些我们可能觉得很稳定，或者是很常见的操作系统和开源的软件，实际上是没法直接去用的，需要做一些专门的定制。

② 性能

第二就是性能，我们在性能上除了会用一些特定的硬件，去做硬件加速。还包括软件上的一些传统方法，比如并行化这种优化，还有模型压缩的一些方法等等。还有一个很有效的一点，就是做数值量化，这里只是介绍一些我们的经验，因为大家知道我们在处理浮点数据，对GPU和CPU而言，它的性能要求还是非常高的，但实际上从整个数据的分布上来看，也不见得非得用这么高精度来表示数据。所以我们常用的方法就是量化，量化简单来做的话，可以做一个平均的量化，把一个0到100区间的数据，压缩到0到10区间，平均分成十份就可以了，这是最简的方法。但是，如果0到100区间中，这个数据的分布不是平均分布的话，这样做就会存在信息损失。所以我们会用基于Entropy的方法做量化，我们会看哪些数据，比较集中在多个区间上的，还是哪些数据，它在区间上是分布非常少的，这样在不同区间上，我们就可以有不同的在新的空间上的粒度，然后信息的损失，我们可以用K-L散度来计算出在老的区间上和新的区间上，它的熵的一个差值，去min、max差值来算出，这样一个新的区间应该怎样划分。图中是我们在数值量化上的一个应用，在我们的某个分割网络上的实践中，它能够减少50%的inference时间，而且精度上，在我们内部测只有1%精度的损失。这只是系统优化方法中的一点，还有很多环节需要优化。

③ 可靠性

最后一点就是可靠性。刚才前面也介绍过，我们会有多个传感器，多个摄像头来提高它的冗余。有多个传感器之后，我们需要去想怎么把它们一起用起来，所以这里面我们还会有融合这样一个过程。比如，我们在测试车辆上装了前视的双目摄像头，还有后视的双目摄像头，只有当我们把多个传感器的数据映射到同一个空间上，并且把它们做一个融合处理，我们才能真正的把多个传感器的数据用起来。在这里面会有KF based的传统做法，也会有Model based的方法，受限于篇幅，这里就不做过多的展开了。

本次分享就到这里，谢谢大家。

作者介绍：

王超，智加科技技术专家

本文来自 DataFunTalk

原文链接：

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创作场景

自动驾驶感知技术的实践与探索