当我们聊车联网、智能汽车时，其实是在聊什么？

小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏多次表示，从技术演进速度看来，智能汽车的变革正在加速到来。在他看来，2020 年到 2022 年底是智能汽车的蓄势期，目前还处于中级智能阶段，2023 年底到 2025 年将会迎来智能汽车的爆发期和对传统功能汽车的颠覆期，从高级智能向完全级智能阶段迅速突破。

在小鹏汽车企业内部，“车联网”这个名词很少被提起，取而代之的是“智能座舱”，因为对小鹏汽车来说，智能座舱才更能体现当下的发展阶段和大家所做的创新。在当前的蓄势期，小鹏汽车如何逐步实现智能化？近日，InfoQ 就相关话题采访了小鹏互联网中心副总经理谭蔚华，试图进一步了解小鹏汽车的“智能”理念。

小鹏眼中的智能汽车

谭蔚华认为车联网从字面上看即“车无时无刻都应该联网”，而这个联网的状态可以从 B 端和 C 端去理解。

B 端而言，一台车早期在产线设计规划时就应该是联网状态，包括产线、交付、售后等等。

从 C 端来看，车也应该是无时无刻都需要联网，以小鹏的智能座舱举例，这里边的全场景语音、导航、远程操控、数字钥匙、自动辅助驾驶等一系列功能，都是云端一体的。

“所以我们都认为车联网是所有部分、而不只是某些功能需要联网，而且它们都是一体的，联网之后，一些功能的连接和数据的连接都是一体的。”简言之，车联网贯穿了整台车从客户下单、生产、交付、维保、售后、使用情况的全生命周期。

对比智能手机，谭蔚华认为现在车联网的发展阶段只是初期到中期之间，大概是智能手机 3-8 年前的水平。“毕竟车企是制造业，下一步要从制造业转型成‘互联网+’或者是相对偏科技的领域，目前来看还处于比较早期的阶段。这中间考验的是企业的软件自研能力，数据打通的程度，也包括一些能力平台化建设的程度。”

为什么平时不直接谈车联网？“因为对我们来说，已经迈过那一步了。智能座舱其实是指人与车的交互，更关注软件和生态。”

根据益普索 Ipsos《技术为王——中国智能网联汽车的下一个十年》，车联网早期概念源于物联网，即车辆物联网。发展至今，已实现阶段二，即汽车与智能手机连接。随着车联网的不断发展，预计未来十年，有望实现人车实时互动（阶段三），与主要乘客的多感官交互；以及阶段四的实时驾驶安全保障，避免碰撞事故。

最开始，汽车只是汽车，何小鹏认为，未来的汽车包括“智能”、“电动”、“汽车”三个部分，汽车的关键词是“安全”、“运动”、“操作”，而电动是电化学的动力逻辑，但智能是未来，要做到这点，软硬件开发的方式将产生很大的改变。

研发热点

进入智能座舱时代，我们可以关注的研发热点有哪些？

谭蔚华表示，该话题同样可分 B 端和 C 端来看。从 C 端来看，全场景语音、一些新的通讯技术以及自动辅助驾驶相关的都是当前的热点。

自动辅助驾驶类似小鹏汽车的 NGP（NGP，全称 Navigation Guided Pilot，NGP 自动导航辅助驾驶）——在高精度地图所覆盖的多数高速公路和部分城市快速路设定好导航目的地，小鹏汽车可以根据路线指引，在行车中用户实现自动变道超越慢车、自动选择最优车道、自动限速调节、自动进出匝道、自动切换高速公路、变道自动紧急避让、交通锥桶识别/避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让等功能。与之相对应的有特斯拉的 NOA、蔚来 NOP。

新的通信技术方面，例如 5G、蓝牙、wifi6，车载以太网等等在汽车上的使用，或者 UWB（超宽带芯片，具备可精确定位与安全性）技术等等。UWB 目前还处于非常早期，其在车上的应用场景很多仍在探索中。

B 端方面，OTA（Over-the-Air Technology，即空中下载技术，OTA 能够通过线上升级，实现车辆的各种能力升级）。同时，远程诊断是车企比较关注的。

近日，小鹏汽车迎来了年后的第一轮重大 OTA 升级——Xmart OS 2.5 版本，这也是继小鹏在去年 10 月发布大版本推送后的又一次重要功能升级。在两次推送后，小鹏不仅兑现了当年自动驾驶辅助功能的承诺，在车机使用方面也有了全面的进阶与提升。

谭蔚华指出，整车 OTA 的关键难点在于所有的元器件都得拉通标准，然后建立平台，这是比较重要且比较折腾的地方。其次，云端也搭建了一个很庞大的平台在支撑，这背后与阿里云的合作息息相关。除了云 CDN 分发技术，还有不少数据分析的相关技术、AI 能力，例如大数据计算产品 MaxCompute。因为 OTA 需要对车辆的情况做智能分析，去决策这台车应该升级什么，什么时候才可以升级。

比起手机系统，OTA 升级对场景和时机有更高的要求。手机里面的控制器比车的控制器少很多，涉及的关联也会少很多，不需要保证太多的顺序一致性。而车的元器件太多，所以要有很好的顺序控制，保障顺序一致性。

上云已经不需要理由

OTA 能够让汽车的价值不断提升。除了可以给汽车更新功能，在 OTA 技术的协助下，车企能够在云端对车载系统和组件进行远程诊断，提前发现问题。

这些功能和服务实现的基础是云。小鹏汽车是云的原住民，创立初期就已经在云上建立绝大部分系统。

对于上云的过程，谭蔚华将其大致分为三个阶段。早期，小鹏汽车想要打造 1.0 版本的雏形，首先要去跟阿里云聊，把阿里云所有的基础能力全都聊通一遍，再做比较大的规划。例如 OTA 需要用到什么技术，大数据要用到什么技术，逐渐形成 1.0 的规划，这是第一阶段。

当系统在云上搭好之后，小鹏汽车开始追求快速弹性伸缩，因为公司在快速发展，客户量开始增加，最初设计好的系统容量可能会显示变得不够。在这个阶段，小鹏汽车会跟阿里云共同探讨对接组件的架构、弹性能力，并把阿里云很多技术保障相关的产品用起来，例如监控体系、安全防御体系等。

到第三个阶段，小鹏汽车开始有一些个性化的需求，或者阿里云那边有新的组件，双方会一起尝试摸索，现在小鹏汽车正处于这个阶段。

对于如何更好地落地云平台，谭蔚华表示需要注重三个方面：共识、能力和磨合。

第一是所有技术和产品相关部门对云的共同认知：包括为什么要上云？云是不是靠谱？云上面的这些组件我们能不能用？如果用，这些组件和我们自研的组件之间的关系是什么样的？什么地方要用云的组件，什么地方应该用自己研发的组件，如何把握个中平衡会存在一定的挑战。

第二是能力，包括企业的能力和云厂商的能力：自己团队的人是不是对云有足够的熟悉，云厂商对行业的认知、提供的产品是不是符合需求？云厂商对我们的支持力度是不是足够？如果我们有一些行业独特的需求，这种需求能不能满足。

第三是磨合，企业跟云厂商之间的合作关系如何，合作深度能够到达什么水平，这些需要双方一步一步迈进。“我们这边会提一些比较独特或者创新的需求，然后阿里那边会做一些定制的产品和方案去满足我们。”

合作到一定深度，谭蔚华表示车企与云厂商会变成一种共创的关系。

2020 年，因为业务扩张迅速，如果按原有的一些技术框架来等比地扩张，成本会变得非常高，因此小鹏汽车开始做一些降本增效的工作，并且会和阿里云一起去想办法。“例如我们把一些数据从业务规划上分层，分热数据和冷数据，分层之后，用了阿里云的不同的存储技术，就能让存储成本降一些。”

“去年我们跟阿里云也共创过‘闪电立方’。”据谭蔚华介绍，“因为小鹏需要在自家的研发车辆上采集海量的实验数据，这些数据需要传回到云端做运算，而且传输的实时性要求比较高。比如今天做完实验，我希望最晚明天就把这些实验的数据在云上面运算一遍，得出一个结果。然后通知那边再做另外一个实验，快速的迭代。但实验车其实数量不算多，而且也不会很高频。所以我们跟阿里云一起把这个项目做起来。”

据了解，闪电立方是一个支持 PB 级别数据的端到端的离线数据迁移服务，阿里云为小鹏汽车打造了业界首个定制车载闪电立方+深度学习解决方案，帮助小鹏汽车实现数据上云和数据计算全链条时间、成本、安全和计算效率等方面的改善，使得整体自动驾驶协同研发效率提升 40%。

“云已经成为我们的思维的一部分。”谭蔚华直言，上云其实已经不需要理由。“所有的技术选型思考里面，对云的考虑已经顺理成章。有些服务要求不上云，反而需要更多的评估和理由。”